Nouveau mini countryman electrique (2024) : Essai, Prix & Avis

Avec ce nouveau Countryman Électrique, Mini marie son look iconique à une chaîne de traction zéro émission taillée pour l’usage quotidien. Silencieux, vif en ville et suffisamment logeable pour une famille, il vise aussi les trajets plus longs grâce à une recharge rapide et une autonomie annoncée généreuse. Voici notre verdict.

Sur route, le gabarit (4 445 x 1 843 x 1 635 mm) se ressent comme “compact +” : on domine légèrement la circulation sans avoir l’impression de conduire un gros SUV. En ville, l’encombrement reste contenu : on se faufile bien dans les rues étroites et les créneaux se font sereinement grâce à la bonne assiette du châssis et aux aides de manœuvre. 

Le design reste très “Mini” dans les proportions, avec un capot visuellement court qui aide à placer l’auto au centimètre près. Sur départementales, la silhouette haute ne pénalise pas la stabilité : l’auto tient son cap, même avec un vent latéral modéré. Par rapport à la nouvelle Mini Cooper Electric, on sent immédiatement la caisse plus longue et plus haute : l’amortissement filtre mieux les cassures, et l’assise plus haute améliore la lecture de la route. 

Côté perception, les passages de roue marqués et la ceinture de caisse donnent une vraie présence ; c’est un SUV qu’on remarque sans être ostentatoire.

Une fois à bord, l’ambiance fait très “salon connecté”. La planche de bord est épurée et l’écran OLED central devient naturellement le point de focalisation : lisible, réactif, animations fluides, menus logiques. On passe d’un réglage à l’autre sans chercher, et les raccourcis tombent bien sous la main. 

La position de conduite se règle finement ; on trouve vite un bon compromis jambes/volant, qu’on soit petit ou grand gabarit. Les 5 places sont réellement exploitables : à l’arrière, deux adultes voyagent à l’aise, la place centrale restant correcte sur trajets moyens. À l’arrêt comme en roulage, la qualité perçue tient le niveau : assemblages nets, matériaux agréables au toucher sur les zones en contact fréquent, bruit de mobilier très contenu sur mauvais revêtement. Rangements malins : bacs de portes logeables, espace au pied du tunnel pour déposer smartphone/portes-cartes, et vide-poches qui évitent l’effet “fourre-tout”. 

L’intégration des commandes “physiques essentielles” (volume, dégivrage, etc.) limite les allers-retours dans les sous-menus : on garde les yeux sur la route.

En ville, la suspension encaisse bien dos-d’âne et plaques d’égout, avec un léger rebond sur les compressions sèches — jamais cassant. Sur voie rapide, le filtrage progresse encore : l’auto “pose” bien sa masse, et seules les joints de dilatation très marqués remontent légèrement. 

Bruits d’air et de roulement maîtrisés : on tient une conversation chuchotée à 110–130 km/h. Les sièges offrent un maintien latéral honnête sans contraindre, et la densité de mousse ménage le bas du dos sur les longues étapes. Le mode “Go-Kart” apporte ce côté dynamique typique : direction plus consistante, pédale d’accélérateur plus vive, l’auto change d’appuis avec entrain sans surprendre. 

Seul bémol confirmé lors de nos trajets urbains : la visibilité arrière. La lunette haute et la largeur des montants demandent de faire confiance aux aides visuelles lors des sorties en bataille serrée.

La palette de puissances (de 170 à 300 ch, jusqu’à 313 ch pour SE ALL4) couvre tous les usages. En relances, la version la plus performante colle littéralement la tête contre l’appuie-tête : le 0–100 km/h en 5,4 s se retrouve dans chaque insertion. 

Ce qui marque surtout, c’est la progressivité : on dose au millimètre, la motricité reste propre, et l’électronique n’intervient jamais brutalement. Sous la pluie, l’ALL4 rassure : on ressort des ronds-points avec un train arrière bien calé, sans patinage parasite. En descente de col, la récupération d’énergie donne un frein moteur lisible, ce qui limite l’usage de la pédale de frein et préserve la stabilité en appui. 

À rythme “autoroute”, le SUV garde le cap sans flou : on tient sa trajectoire d’un filet de volant, ce qui réduit la fatigue.

L’OLED n’est pas qu’un bel écran : c’est une interface qui fluidifie la vie à bord. Démarrage, profil conducteur, navigation : tout se fait vite, sans lag. La connectivité téléphone s’associe sans chichis ; les commandes vocales comprennent les requêtes “naturelles” (adresse, température, média). Les aides à la conduite se règlent par niveaux clairs (alerte, assistance, intervention) : on choisit l’intensité selon le contexte, ce qui évite les “bips” intempestifs. 

Sur nos trajets mixtes, la caméra 360° nous a réellement simplifié les manœuvres dans les parkings à rampes étroites, et l’assistance dans les bouchons enlève une bonne part de charge mentale. L’ensemble donne une impression de produit “terminé”, pas d’expérimentation.

Modularité & Volume de coffre : 9/10

Au quotidien, le coffre (450 à 1 530 L) fait la différence. Le seuil n’est pas trop haut, le plancher se règle facilement pour obtenir une surface bien plate quand on rabat la banquette. Poussette, courses familiales, valises cabine + soute : on charge sans jeu de Tetris. 

Les ouvertures latérales laissent passer des objets longs (planches, lampes sur pied) sans forcer. Banquette fractionnable pratique pour mélanger passagers et volume. Détail qui compte : la forme régulière du compartiment évite les “recoins perdus”, et les sacoches restent en place en virage. Sur un week-end à quatre, on a tout casé sans sacrifier la visibilité arrière.

Avec 64,7 kWh de batterie, l’auto se montre sereine sur les trajets urbains/périurbains. En ville, l’autonomie annoncée ≈ 460 km se ressent par une jauge qui descend lentement si l’on conduit souple et qu’on anticipe les feux. En mixte, ≈ 430 km restent atteignables à condition de ne pas rouler “plein Est” au régulateur élevé par temps froid. 

La recharge AC 22 kW (~3 h 45 annoncées 0–100 %) est un vrai confort de vie : branchée le temps d’un déjeuner prolongé ou d’un après-midi au bureau, on repart plein. Sur long trajet, la DC jusqu’à 130 kW (~29 min 10–80 %) cale parfaitement une pause café-toilette : on ne regarde pas la montre. Bonus d’usage : la courbe de charge nous a paru stable entre 20 et 60 %, ce qui optimise les arrêts courts. 

En hiver, comme toujours, prévoir une marge pour le chauffage et les pneus hiver ; en été, la climatisation impacte peu si l’on reste en mode éco.

Positionné premium, le Countryman Électrique facture son image et son contenu techno. Face à des compacts généralistes moins chers, il se défend par l’expérience à bord (interface, confort, agrément) et une polyvalence familiale tangible (coffre, aides, ALL4 sur les versions concernées). 

Sur la durée, l’assemblage sérieux et l’écosystème de la marque laissent envisager une bonne tenue dans le temps. Côté coût d’usage, la recharge AC 22 kW à domicile/au travail et la sobriété en urbain peuvent réellement compenser une partie du ticket d’entrée. Bref : pas l’option la moins chère, mais l’une des plus homogènes et valorisantes à vivre au quotidien.